社会我郑刚,点多路子广

本文来自公众号:autocarweekly(ID:autocarweekly),作者:李一帆,题图来自:东方IC


郑刚又换跑道了。


这是他在2019年的第二次跳槽。


曾任北汽新能源党委书记、总经理的郑刚,在加盟铁牛集团六个月后再次去职,现将出任华为智能汽车解决方案BU副总裁。


这个职位很重要。


华为智能汽车解决方案BU是今年5月刚刚成立的新部门,带着BU的后缀,也就是说,这是华为的一级部门。而即便加上智能汽车解决方案BU,华为现在的一级部门也有且只有五个,由此可见,智能汽车解决方案BU在华为的战略地位。


华为要做汽车企业的超级供应商,说白了就是造汽车里的“安卓”系统,“超级”这两字,显然不是说着玩玩的。


但也正因这个职位重要,所以郑刚的名字一实锤,舆论就传出了很多负面声音。


核心骂点主要是在:“为什么要找北汽的人?”、“这等于直接给华为汽车业务宣判死刑”。


网友下判断的依据很简单,我不认识你这个人,但我熟悉你所在的平台,尤其是你还担任主要负责人的平台,所谓“强将手下无弱兵”,平台不行,那你本人自然不行咯。


可话不能完全这么说。


坊间对北汽的风言风语一向很多,我不站北汽,但也不在这儿多说。反正这么偌大一国企,北汽新能源又只是其中一个版块,锅都丢给郑刚一个人,是肯定没这样的道理的。


任正非不会比网友还愚钝。



郑刚自然有其过人之处,比如在关于此事的诸多评论里,就有种在我看来很科学的说法。


2019年1月,华为和北汽新能源签署全面业务合作协议,宣布将联合设立“1873戴维森创新实验室”,共同开发面向下一代的智能网联电动汽车技术。


还有早在2017年9月,北汽新能源就与华为达成合作,双方计划在云计算、车联网、能源互联网等领域开展技术研发、产品创新合作。


但目前为止,双方的合作并没有什么实质性成果出炉。


所以有业内人士认为,“现在看来北汽新能源和华为的合作应该不那么顺利,车企一向不愿意开放数据,除此之外研究成果还存在排他性问题,对于北汽这样的国企来说很难积极去推进两家的合作,这就需要有人在其中调和。”


没错,打通关系,或许就是郑刚加盟华为的题中之义。


但我不认为这种关系会仅限于华为与北汽。因为郑刚整合资源的能力与背景,委实不容小觑。从过往经历看,说他是个可以“将天下为我所用”的资源高手,或许也不为过。



活用资源的前提除了得有看不见的背景,自身的业务能力和管理能力当然是必需的。


郑刚的北汽二十年,其实从一开始帮助北汽做成了很多内部人事梳理的工作。


比如最早在北汽福田的时候,就是郑刚主导成立了北汽福田的公关传播部,亲自担任品牌与公关总监,改变了北汽福田过去一直以来公关传播职能分散混乱、资源严重浪费的现象。


后来去到北汽集团,那时候正值北汽集团发展动荡、管理混乱,整个集团在业内甚至都没什么像样儿的企业形象。同样是在郑刚的牵头下,北汽集团的公关关系部开始重新划分工作、梳理业务,将集团和旗下公司的信息披露及媒体关系管理全部从头理顺,才开始了北汽集团正儿八经的形象传播和塑造。


所以从那时就能看出,郑刚的管理天赋,一直是落脚在“公共关系”之上的。


而这方面的能力,你明白的,是越在更大的舞台,越能更多地发挥价值。


所以后来郑刚执掌的北汽新能源,至少从销量数字来看,在一众新能源车企里,一直是最乐观的那个。那也是他最“发光”的几年。



2014年,郑刚正式被调往北汽新能源,出任北汽新能源党委书记、总经理。


在他任职的五年里,2014年~2018年,北汽新能源不但连续五年获得中国纯电动汽车市场销量冠军,而且人员规模扩大了12倍,资产规模壮大了47倍,营业收入增长了64倍,产品销量增长了97倍。


他的经营思路或者说目标思路一直很清晰,“我们不想做中国的特斯拉,我们要做的是福特,我们看中的是大众市场,核心是让产品拥有高的市场占有率。”


诚然郑刚瞄准大众市场也有北汽研发能力的限制因素,但同时其本人所擅长的,也正是通过各种渠道,将产品大范围地铺向市场。推广相对小众的高端产品,其实反倒不是郑刚这样的管理者擅长的事儿。


结果证明,从占有率的角度来看,北汽新能源的确算得上成功。2018年的一组数据显示,在纯电动车市场,北汽新能源的市场占有率大约在22%左右。


能把很多业内人士都不看好的北汽新能源带到这样一个产品铺设高度,和郑刚对资源的高度整合能力有着密不可分的关系。这里的资源包括人脉、资本、市场等等,说夸张点,其路子的全面程度,还有点“舍我其谁”的意思。



总体而言,郑刚主要做对了三件事。



疯狂的“网约车”


北汽新能源能站到现在的销量巅峰,很大程度上得益于网约车和租赁平台的大把订单。


而其第一笔大客户订单,就是郑刚带来的。


2014年以前的北汽新能源一直走着不温不火的路子,向普通消费者卖卖车,再给北京的出租车公司签几笔订单,一年几百几千台的量差不多也就够了,是在郑刚上任以后,才开始“真正”地“走出去”。


2014年7月,北汽新能源与汽车租赁公司法兴华宝签订了采购协议,20台北汽E150EV成为了法兴华宝中国区的首批租赁市场用车。这笔订单面向的服务对象不是普通消费者,而是个别企业和北京市政府及各行政管理部门。尽管量不算多、面不算广,但这是北汽新能源的首笔大客户订单。


郑刚也格外注重北汽新能源在这一领域的投放,他曾经在采访时这么说,“过去一百多年,车企一直是在以做产品来赢得市场,最近的二十年,开始从做产品到做服务来赢得市场,今天和未来可能更重要的,就是从做服务到做平台来赢得市场。”


所以后来北汽新能源的网约车和租赁平台业务,开始愈演愈疯狂。


2015年,郑刚亲自把北汽新能源的电动汽车运营服务分为了三个板块,包括2C、2B和2G(政府公务用车)。


刚到第二年,其2G的业务就已经做成了全国绝对的佼佼者,2016年仅仅北京市这一个地方,北汽新能源为中央机关和北京市政府所提供的分时租赁的车辆就已经达到了6000台,而2C和2B的业务,加起来大概在9000台左右,这在当时基本是全世界单城市里最大的规模。


同年眼看着共享出行的蓝海市场有了越来越多的进入者,郑刚又开始想,为什么自己不能进入共享出行市场呢?于是,北汽新能源陆续火速上线和投资了四个分时租赁平台,绿狗租车、北京出行、北京绿行、轻享。



我们且不说这些平台的最终成效如何,但我们必须承认郑刚对市场的敏感度。北汽进军这个市场,至少比上汽、广汽来得都要早。


所以在2017年的时候,北汽新能源旗下已经设有了绿狗租车、北京出行、北京绿行、轻享等四个分时租赁平台,并且几大平台的车辆规模占到了北京分时租赁市场的70%之多;同时,北汽新能源在网约车、出租车、物流车、智慧巴士等方面都有布局,可以说在“新能源+智能互联+共享”的模式上,完全一棋不落。


而且除了北京,郑刚还将北汽新能源推向了全国各地的市场,甚至不乏三四线城市规模极小的当地网约车或商用车平台。


比如龙岩荣兴网约车、途途e约车、宁波小灵狗出行等等,随便哪家一签约,就是成百上千甚至上万台的采购订单。


北汽新能源当年销量的很大一部分比例,就是通过这样的合作形式流入了这样的市场。


郑刚为北汽新能源打下的这些平台合作基础,直到现在仍受益于北汽新能源。


根据《经济观察网》的报道,7月22日,在北汽新能源汽车试验中心启动仪式后,北汽新能源总经理马仿列在接受采访时就表示,“不会对年销量目标作出调整,说出来你可能不信,北汽新能源上半年累积了相当多的订单,有几万台吧。所以下半年我们不会是从零开始的状态。”


要知道那时候北汽新能源的目标完成率还不到30%。


马仿列口中的累积的订单到底是什么我们不得而知,只知道今年上半年,北汽新能源单在网约车市场,就签下了超过8万台意向订单;在专用车市场,也还有1.5万台意向订单。


北汽新能源连续五年的销量第一,就是这样来的。


疯狂的“联盟”


北汽新能源大约是所有新能源车企里发起和所属“联盟”最多的车企。


把其它车企名称和联盟连成关键词放一起搜索,谁也跳不出比北汽新能源更多的相关结果。


中国绿色驾培联盟、轻享生态战略联盟、中国汽车产业技术联盟、卫蓝生态联盟、换电联盟、充电服务联盟等等,全部是北汽新能源发起“朋友圈”联盟,论数量,是两只手也数不过来的。


成立联盟需要什么?当然是需要“朋友”。


所以北汽新能源现有的这些联盟,几乎也全部是从郑刚执掌以后,才逐渐发起的。


2014年郑刚任职当年,就带领北汽新能源和华商三优、国电南瑞公司、青岛特锐德等充电行业企业结成了充电服务联盟,说是要为消费者提供最专业的充电服务及增值服务。同年,和国家电网、中国普天集团合作,选址建立了快充+慢充的立体停车库,说要为消费者打造便利的充电条件。


再接着,联合奥动、宁德时代、普莱德、优电科技等伙伴成立的换电联盟,联合100多家物流车企业成立的电动物流车联盟,联合50多家分时租赁公司成立的分时租赁产业联盟……北汽新能源的联盟产业链开始一发不可收拾。


在后来很多场合的演讲中,这些联盟也成为郑刚口中最为得意的成绩之一。


尽管其中不少联盟在后来的服务落地过程中,标榜的功能并没落地到实处,但不可否认,出发点总是好的。


如是,郑刚和他的“朋友们”,一起打造出了北汽新能源数一数二的汽车朋友圈。


疯狂的“融资”


但最能体现郑刚在资源调动方面能力的地方,想必还是要在“钱”的领域。


毕竟,采购几千台车、刷刷脸办办联盟等朋友圈活动,对于政府和企业们来说不过是成本低廉的小投入。中国社会历来是这样,只要不谈大钱,一切都好说。只有真的涉及到钱,才是患难见真情。


所以郑刚给北汽新能源带来的最“一本万利”的帮助,就是让北汽新能源以一个较快的速度成功上市。


将北汽新能源单独上市,其实也是郑刚甫一到任就接下的任务。


他的行动力非常之强。上任当年,就开始推动北汽新能源的混合所有制改革。


2016年4月,郑刚拉动北汽新能源完成了30亿元的A轮融资,投资方包括泛海股权投资管理公司、韬蕴资本集团、宁德时代、奇虎三六零等来自各行各样的头部企业。


2017年7月,北汽新能源又进一步完成了111.18亿元的B轮增资,这次的投资方背景更是涵盖了央属企业、京津冀企业、地方企业、新能源汽车产业链相关等四大领域的企业,比如中国信达、中冀投资、星网工业园、国轩投资等等。


按照郑刚当时的说法,“111亿元,从募资规模来看,是北京产权交易所公开发布的国有企业增资项目里迄今为止最大的一次,也是目前为止国内新能源行业单次募资规模最大的一个增资项目。”


截止到B轮融资完成,北汽新能源已经拥有了33家股东。


由于当时新能源市场政策的特殊性,所以北汽新能源一直面临着“卖多亏多”的困境,而这33家股东的出手,帮助北汽新能源大大缓解了资金困境。


两轮融资之后,2018年9月,北汽新能源借壳前锋股份,正式在上海证券交易所挂牌上市。至此,北汽新能源成为第一家在A股上市的新能源汽车企业。



这与郑刚的资源驾驭能力,有着密不可分的关系。


同年郑刚还慷慨激昂地表示:“我愿意在北汽新能源一直干到退休。”联想到2017年郑刚被选为北汽集团党委常委,在媒体报道中,也开始有了越来越多关于“郑刚将是徐和谊的’接棒者’”的声音。



没有人想到,今年2月1日,北汽新能源突然宣布郑刚由于身体原因主动提出离职。


而仅仅三个月后,郑刚就加盟铁牛集团,成为了铁牛集团董事长应建仁的特别顾问,帮助其处理与汽车业务相关的管理顾问工作,以及帮助铁牛集团进行汽车业务的战略规划、资产重组、业务整合工作,身体好得跟铁牛一样。


有媒体当时问郑刚为什么这次入职这么低调,郑刚的说法是:“我只是个顾问角色,不想大张旗鼓地宣传。”


后来在铁牛集团的这半年时间,郑刚的具体工作我们不得而知,唯一从业内人士得到的靠谱消息,就是今年8月,根据公告,浙江省政府批准,由浙商银行牵头,中国银行、建设银行以及永康农商银行将共同向众泰汽车发放30亿元纾困帮扶资金贷款。


我们也在当时跟进了一篇《浙江省纾困帮扶的30亿元,凭什么给了众泰》,表达了对这笔资金投放的质疑。


而这30亿元,就是郑刚帮助众泰汽车(铁牛集团)拿到的。



看样子,郑刚“陪伴”北汽新能源度过了最困难的成长初期,“陪伴”众泰度过了一触到底的车市下行期,而现在,刚刚成立一级部门的华为智能汽车解决方案BU,成为了“被陪伴”的主要角色。


显然,华为需要郑刚的,或许是其在智能互联+自动驾驶方面的产品经验,或许是其多年来对新能源领域积累的产业理解,但更重要的,想必是其在政府、同行、汽车上下游产业链等行业全领域的各种资源,包括但不限于人脉、资本。


想想所有的供应商产品,哪个从研发到落地再到推广出规模效应,不需要这些资源的加持。


天下没有陌生人,这是一个拼自己也拼伙伴的时代。


从华为智能汽车解决方案BU现在的招聘方案也能看出,他们急需商业化的人才。


就在11月27日,华为心声社区刊发了任正非在《经济学人》杂志发表的一篇文章,名为《我们处在爆炸式创新的前夜》。


文中有这么一句话:


一花独放不是春,这么五彩缤纷的信息社会,没有百花齐放是不可能的,我们要坚持开放合作共赢,坚持与全世界公司共建生态,共享生态,坚定不移拥抱全球化。


而郑刚,显然是能够推动其在汽车产业链条上开放合作的不二人选。


我不知道郑刚能助力华为到什么程度,但如果华为真有成为汽车领域超级供应商的那一天,而郑刚到时依然在岗,那么我相信,郑刚对于华为,一定给出了关键性的战斗包。到那时,我一定要好好再写一篇:《社会我刚哥》。


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